- Elektroautos gelten als wichtiger Baustein für die Energiewende.
- Doch wie klimafreundlich sind die E-Autos wirklich?
- Ein Experte für E-Mobilität klärt über Fehlinformationen auf, die im Umlauf sind.
Ab dem Jahr 2035 sollen ausschliesslich emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden. Das ist das ambitionierte Ziel, das die Europäische Kommission in ihrem Massnahmenpaket "Fit for 55" formulierte. Eine wesentliche Rolle sollen dabei Elektroautos spielen.
E-Autos erzeugen keine direkten Abgase. Doch in die Umweltbilanz fliessen noch weitere Faktoren. So starten E-Autos durch die CO2-intensive Herstellung mit einem "CO2-Rucksack" in ihr Leben. Dazu kommt die Frage, aus welchen Quellen der Strom stammt, den man tankt. Kein Wunder, dass Verbraucher oft verunsichert sind, wenn es um die Umweltfreundlichkeit von Elektroautos geht. Wie klimafreundlich sind E-Autos also wirklich?
"Sie sind um den Faktor 2 besser." Die Antwort von Martin Doppelbauer im Gespräch mit unserer Redaktion kommt blitzschnell. Doppelbauer ist Professor am Karlsruher Institut für Technologie und forscht dort zu den Themen Elektromobilität und Antriebssysteme. "Im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor mit gleicher Grösse, gleicher Lebensdauer und gleicher Laufleistung von circa 160.000 Kilometern, bei einem durchschnittlichen deutschen Strom-Mix, haben sie die Hälfte an Emissionen", führt Doppelbauer aus. "Und dabei ist noch nicht einberechnet, dass man die Batterien recycelt."
Unabhängige Studie zeigt: E-Auto mit 66 bis 69 Prozent weniger Treibhausgasen
Vor allem zwei Faktoren sind entscheidend für die Klimabilanz der E-Autos – die Menge der CO2-Emissionen und der Rohstoffverbrauch.
In einer umfassenden Studie verglich die Umweltorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) die CO2-Emissionen von Elektroautos und Verbrennern. Das Ergebnis: Ein mittelgrosses E-Auto erzeugt beim gegenwärtigen Strom-Mix 66 bis 69 Prozent weniger Treibhausgase.
Und so kommt das ICCT zu einem eindeutigen Fazit: "Nur batterieelektrische und Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge haben das Potenzial, das Ausmass der Reduzierung der Treibhausgasemissionen während des gesamten Lebenszyklus zu erreichen, das erforderlich ist, um die Ziele des Pariser Klimaabkommens zu erfüllen."
Trotzdem sind sich auch die Fachleute nicht immer einig. So sorgte im Sommer ein Brandbrief an die EU-Kommission für Aufsehen, in dem 171 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler einen vermeintlichen Rechenfehler monierten. Demnach seien E-Autos in Sachen Klimafreundlichkeit keineswegs den Verbrennern überlegen. Der Grund läge in dem erhöhten Stromverbrauch, der zurzeit nur aus umweltschädlichen Quellen komme.
Verlieren E-Autos bald ihren CO2-Rucksack?
Maximilian Fichtner widerspricht dem deutlich. Fichtner ist geschäftsführender Direktor des Helmholtz-Instituts Ulm für Elektrochemische Energiespeicherung. In einem Podcast seines Instituts gibt er einen positiven Ausblick auf die Entwicklung der Technik. So würde es Fichtners Meinung nach bereits in ein, zwei Jahren so weit sein, dass E-Autos von Beginn an einen kleineren CO2-Rucksack hätten als Verbrenner. Lange ging man davon aus, dass ein E-Auto erst nach etwa acht Jahren die anfangs hohe CO2-Belastung in der Produktion wieder eingespart hätte.
Auch Faktoren wie Fahrzeuglast, Nutzerverhalten oder Haltbarkeit spielen eine Rolle und machen genaue Prognosen zur Klimabilanz schwierig. Nicht beeinflussen könne man den Strom-Mix, betont Martin Doppelbauer. Denn aus der Steckdose komme immer ein Mix aus unterschiedlichsten Quellen. Deshalb sei es wichtig, den Stromanteil aus regenerativen Quellen schnell zu erhöhen.
Bei Batterien bereits hohe Reyclingraten möglich
Das zweite Thema, bei dem E-Autos oft in der Kritik stehen, ist der Rohstoffverbrauch – insbesondere bei der Produktion der Batterien. Für Doppelbauer hat das Thema jedoch keine Relevanz mehr.
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"Lithium gibt es wie Sand am Meer", sagt der Experte. "Das einzige, was bei den Rohstoffen noch kritisch ist, ist Kobalt." Doch bei dem seltenen Rohstoff sei der Anteil stark zurückgegangen. "Im Vergleich zum Verbrauch vor zehn Jahren brauchen wir nur noch zehn Prozent der Menge an Kobalt." Kobalt finde sich übrigens auch bei der Herstellung von Zylinderköpfen beim Verbrenner, sagt Doppelbauer. "Ohne Kobalt geht’s auch beim Verbrenner nicht."
Auch beim Recycling der Batterien würden grosse Fortschritte gemacht, sagt Doppelbauer. Schliesslich schreibt das "Batteriegesetz" bereits heute eine Recyclingeffizienz von mindestens 50 Prozent vor. Die laut Doppelbauer weit übertroffen werden. "90 Prozent können sie rausholen", sagt der Wissenschaftler. "Die Forschung geht in Richtung 99 Prozent. Das werden wir in Zukunft auch müssen. Denn die Ressourcen sind begrenzt."
"Second Life" – was steckt hinter dem Doppelleben der Akkus?
Und dann gibt es noch das sogenannte "Second Life". Damit bezeichnet man die Zweitnutzung gebrauchter Akkus, zum Beispiel, um Strom von Photovoltaikanlagen zu speichern. Wie der ADAC vorrechnet, hätten die Akkus aus E-Autos "nach circa 1.500 bis 2.500 Ladezyklen immer noch einen Energieinhalt von 70 bis 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität". Und könnten in ihrem zweiten Leben noch durchaus zehn bis zwölf Jahre währen.
Die Möglichkeiten, Batterien effizient zu recyceln, sind auch für die Umweltschutzorganisation Greenpeace ein grosser Vorteil des E-Autos. "Über die Lebenszeit eines Autos verbraucht ein Verbrenner etwa 17.000 Liter Treibstoff", rechnet Greenpeace auf seiner Website vor. "Übereinandergestapelt wären Ölfässer mit dieser Menge 25 Stockwerke hoch. Bei einem E-Auto, bei dem die Recyclingmöglichkeiten voll ausgeschöpft werden, gehen gerade einmal 30 Kilogramm an Rohstoffen verloren."
Woher kommen die Zweifel an der Klimafreundlichkeit?
Woher kommen also all die Zweifel an der Klimaverträglichkeit der E-Autos? "Da sind ganz viele alte Informationen im Umlauf", sagt Martin Doppelbauer. "Und es wird auch manches gestreut."
Woran können sich dann interessierte Käufer orientieren? "Das E-Auto ist die klimafreundlichste Variante", sagt der Wissenschaftler. "Langfristig sollten wir weg von mehr Autos", sagt der Forscher und plädiert für mehr Fahrrad, vor allem in den Städten. "Wenn wir aber beim Auto bleiben, gibt es überhaupt keine Alternative, die auch nur irgendwie am Horizont sichtbar wäre und besser wäre als das E-Auto."
Verwendete Quellen:
- Interview mit Martin Doppelbauer
- theicct.org: A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars
- Bundesministerium für Wirtschaft und Energie: Elektromobilität in Deutschland
- green-zones.eu: CO2-Skandal bei E-Autos
- Geladen-Podcast: E-Autos doch nicht so umweltfreundlich?
- Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz: Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Batterien und Akkumulatoren (Batteriegesetz - BattG)
- adac.de: Elektroauto-Akkus: So funktioniert das Recycling
- greenpeace.de: Wie steht’s mit dem E-Auto?
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