Die Fahrt durch Österreich ist ungemütlicher geworden, vor allem mit einem fremden Kennzeichen: Das Land schränkt die freie Fahrt auf bestimmten Landstrassen für Fahrer aus dem Ausland ein. Die Massnahme ist hochumstritten.

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Österreich hat Ernst gemacht: Seit Ende Juni stossen Urlauber, die in Tirol die Autobahn verlassen wollen, auf Strassensperrungen. Maut und Stau auf Autobahnen machen die Fahrt über Landstrassen für Autofahrer attraktiver, die Österreicher wollen das verhindern.

Sie rechtfertigen den Eingriff mit dem Schutz der Bevölkerung vor Lärm und verstopften Landstrassen. In Deutschland sorgte diese Massnahme für weitere Verstimmungen im Autobahnstreit, erst kürzlich wurde die PKW-Maut auf eine Klage von Österreich hin verboten. Sind die Tiroler Strassensperrungen nun die Retourkutsche für die gescheiterte Pkw-Maut?

Verkehrsexperten sind sich in der Beurteilung der Massnahme mehr als uneinig. Für Wolfgang H. Schulz, Wirtschaftswissenschaftler und Lehrstuhlinhaber für Mobilität, Handel und Logistik an der Zeppelin Universität, weist vieles darauf hin, dass es eigentlich um etwas anderes geht.

"Für die Öffentlichkeit kommt die Massnahme überraschend, sie wurde nicht langfristig angekündigt - das passt nicht zum gut organisierten österreichischen Temperament", sagt Schulz. Es gebe zwar eine enorme Belastung durch den touristischen Verkehr, aber: "Während die lokale Infrastruktur entlastet und der Lärm reduziert wird, gibt es unter dem Strich mehr Emissionen, wenn man auf der Autobahn im Stau steht, als bei der Fahrt über Landstrassen."

Massnahme hatte wohl langen Planungsvorlauf

Hermann Knoflacher, Professor für Verkehrsplanung, hält dagegen: Wenn Autos im Stau stehen, gibt es überhaupt keine Emissionen, schlimmer ist der schleppende Verkehr, daher auch die Blockabfertigung. Die Massnahme ist richtig und nicht neu. So etwas gibt es bei uns in Österreich seit den 80er Jahren."

Auffällig in Schulz Augen: Die Massnahme benötigt viele Ressourcen, um sie über einen so langen Zeitraum aufrechtzuerhalten. "Es muss einen langen Planungsvorlauf gegeben haben. Die Frage also: Warum wurden die Massnahmen nicht früher angekündigt? "Die alte Brennerstrasse sei nur frei zugänglich, weil die Österreicher wüssten, dass sich die Autofahrer aus Gründen des Komforts und der Sicherheit freiwillig dagegen entschieden.

Autobahnstreit zwischen Deutschland und Österreich: Auffälliges Timing

Wenn es ausschliessliches Ziel sei, die Leute auf der Autobahn zu halten, hätte man auch andere Massnahmen ergreifen können, meint Schulz. "Eine Halbierung der Autobahn-Maut oder eine flächendeckende Maut mit unterschiedlichen Preisen je nach Strasse", schlägt der Experte vor. Zudem habe man Kapazitäten für Rastplätze im Vorfeld erhöhen können.

"Ich vermute eine Einnahmeerzielungsabsicht hinter der ganzen Massnahme. Dazu passt das Timing zum Ferienbeginn. Hätte man den Urlaubern rechtzeitig Bescheid gesagt, wären sicherlich einige auf den Zug umgestiegen", urteilt Schulz.

Geograf und Verkehrsexperte Heiner Monheim sieht es anders. Er glaubt eher, dass die Deutschen die Beleidigten mimen. "Die bayrische Aufregung ist völlig fehl am Platze", sagt der Stadtplaner. Es sei normales strassenverkehrsrechtliches Repertoire, Strassen zu sperren, wenn der Verkehr zu grosse Probleme mache.

Transitgipfel: Innenpolitisch punkten in Österreich

"In Deutschland gibt es auch Autobahnen, wo mit Ampelanlagen der Zufluss genau dosiert wird und Umleitungsstrecken, für den Fall unfallbedingter Sperrungen", führt Monheim an. Das deutsche Sonntags-Lkw-Fahrverbot sei eine vergleichbare Regelung, die getroffen wurde, weil sonst die Konflikte mit dem Freizeitverkehr zu gross würden.

Experte Knoflacher ergänzt: "Die deutsche Pkw-Maut spielt keine Rolle. Wichtiger ist die österreichische Innenpolitik: Die Parteien wollen sich bei den kommenden Wahlen in klimapolitischen Fragen als handlungsfähig zeigen."

Einschränkung der Reisefreiheit

Währenddessen ist Schulz skeptisch, ob die Strassensperrungen einer Klage auf EU-Ebene standhalten. Aus seiner Sicht sprechen mehrere Gründe dagegen. "Die ökologische Gesamtbilanz ist vermutlich negativ und die Reisefreiheit wird eingeschränkt", sagt Schulz und fährt fort: "Man stelle sich vor, ich bin mit Kindern im Auto, sie müssen dringend zur Toilette und kein Rastplatz ist in der Nähe. Ich möchte eine Autobahnabfahrt nehmen und ein österreichischer Polizist hindert mich daran - ein enormer Eingriff in die Freiheitsrechte."

Auch die Verkehrssicherheit sei betroffen: "Wer dringend eine Pause braucht, aber nicht abfahren kann, erhöht das Risiko von Verkehrsunfällen", sagt der Experte. Aussichtsreicher sei die Blockabfertigung. "Hier kann man behaupten, dass eins der primären Ziele die Verkehrssicherheit ist. Diese wiegt in Europa viel."

Knoflacher sagt dazu: "Die Freiheit des Einzelnen reicht nur bis zur Einschränkung der Freiheit des Anderen. Die Freiheit des Touristen stösst an seine Grenzen, wenn andere Bürger dadurch keine saubere Luft atmen können oder nicht zum Arzt kommen."

Ständig wachsender Güterverkehr

Monheim sieht ebenfalls gute Chancen für die Massnahme. "Es handelt sich um eine naheliegende, gut begründete, notwendige Massnahme der sinnvollen Verkehrslenkung." Es ist üblich, Teilkollektive im Kfz-Verkehr unterschiedlich zu behandeln, etwa den Anliegerverkehr durchzulassen, den Durchgangsverkehr aber auszuschliessen.

Sensible Strecken könne man ausserdem für bestimmte Fahrzeugklassen wie Motorräder sperren und für bestimmte Fahrzeugkategorien Nachtfahrverbote anordnen. "Das Schutzinteresse für die Bevölkerung längs des Brennertals ist völlig legitim", so Monheim.

Weiteres immer wieder angeführtes Streitobjekt: Der Güterverkehr. Er muss ebenfalls über die Alpen und nimmt stetig zu. Während 2017 rund 2,25 Millionen Lkw an der Zählstelle in Schönberg vorbeifuhren, waren es 2018 bereits 2,5 Millionen.

"Der Güterverkehr ist ein durchgängiges Problem", sagt auch Schulz. Bei Lösungsversuchen solle man verstärkt auf kombinierten Verkehr setzen. "Noch immer sind Lkw für Firmen aus Kosten- und Zeitgründen attraktiver", sagt Schulz. Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Zugverkehr liege bei unter 20 km/h, beim Lkw trotz Stau bei 60 km/h. "Hier helfen nur langfristige Ansätze und nicht ad-hoc Massnahmen", so Schulz weiter. Knoflacher meint: "In Italien und Deutschland fehlen attraktive Verlademöglichkeiten."

Milliardenprojekt Brennerbasistunnel

Abhilfe schaffen soll dabei das Milliardenprojekt Brennerbasistunnel. Nach Eröffnung - voraussichtlich im Jahr 2028 - soll ein Grossteil des Schwerlastverkehrs zwischen Nord- und Südeuropa durch den Tunnel führen. Problem: Während Italien und Österreich schon lange an dem Tunnel bauen und die Zulaufstrecke von Innsbruck durchs untere Inntal schon viergleisig ausgebaut ist, fehlt das Gleisstück über die deutsch-österreichische Grenze noch.

"Es ist wie mit Stuttgart 21. Das Planungsverfahren wird über lokale Widerstände enorm verzögert. Das stösst bei den Österreichern auf Unverständnis", gibt Schulz zu. Knoflacher aber meint: "Der Brennerbasistunnel war eine Willkürmassnahme der Tunnellobby und der dahinterstehenden Banken." Man könne den Transitverkehr auch ohne den Tunnel stemmen. "Ich kann verstehen, dass die Deutschen nicht mitmachen. Die Schweizer bauen ihnen ohnehin Strecken für Transitrouten durch die Schweiz", so Knoflacher.

Intelligente Maut oder Fahrverbote?

Auf die Frage, wie man in Sachen Autobahnstreit vorwärtskommen könnte, findet Monheim klare Worte: "Weil die Bayern gerade Rabatz machen, kann man sie noch Mal an ihre Hausaufgaben erinnern: Führt endlich eine intelligente Maut für alle Kfz ein, die auf allen Strassen gilt, fahrleistungsabhängig und nach Gewicht und Emissionen gestaffelt ist sowie tageszeitlich und regional variiert werden kann."

Das führe schnell zu einer Abnahme der Kfz-Verkehrsmengen und zu einer wirklichen Verkehrswende, meint Monheim. So hätten kleine, leichte und emissionsarme Kfz viele Vorteile.

Knoflacher hat einen anderen Vorschlag: "Wir brauchen ein Europaweites Lkw-Nachtfahrverbot. Dann würden nicht tagsüber mehr Lkw fahren, sondern viele Fahrten würden unterbleiben oder auf andere Verkehrsmittel verlagert", so der Experte.

Es zwinge die Wirtschaft, intelligent zu reagieren. Ein weiterer Tipp: "Das Auto aus dem Kopf nehmen, menschlich kultiviert miteinander umgehen und Unterstellungen vermeiden. Sachgrundlagen auf den Tisch legen und Massnahmen argumentativ vorbereiten."

Über die Experten:

Wolfgang H. Schulz ist Lehrstuhlinhaber für Mobilität, Handel und Logistik an der Zeppelin Universität und leitet seit 2014 das Center for Mobility Studies. Er studierte Wirtschaftswissenschaften und ist unter anderem Wissenschaftlicher Berater im Beirat für das "Bündnis Mobilität" des Landes Nordrhein-Westfalen. Schulz leitete das Herner Lastenradfahrprojekt, das 2016 ausgezeichnet wurde und als qualifiziertes Projekt in der "Klima.Expo" des Landes NRW aufgenommen wurde.
Hermann Knoflacher ist seit 1974 Professor für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Technischen Universität Wien und Gründer des Institutes für Verkehrswesen im Kuratorium für Verkehrssicherheit Wien. Knoflacher bereitete den Paradigmenwechsel im Verkehrswesen ab 1972 auf Grundlage interdisziplinären Forschungen für Theorie und Praxis vor und ist Verfasser zahlreicher erfolgreicher Verkehrskonzepte.
Heiner Monheim ist Geograf, Stadtplaner und Verkehrsexperte, der sich als Grenzgänger zwischen Wissenschaft und Praxis versteht. Monheim ist seit 1995 Professor für Angewandte Geografie, Raumentwicklung und Landesplanung an der Universität Trier. Seine thematischen Schwerpunkte liegen in der Mobilität, Städtebau und Verkehr.

Verwendete Quellen:

  • BR24: Tiroler Strassensperren: Hier ist seit heute dicht
  • Spiegel: Tiroler Verkehrsinfarkt - Streit zwischen Deutschland und Österreich
  • Webseite Tiroler Landesregierung: Verkehr in Tirol - Bericht 2017, Sachgebiet Verkehrsplanung
  • Webseite Brenner Basistunnel
Teaserbild: © imago/Manngold